340 km/h-ról megállni, 24 órán át tartó küzdelem - Le Mans nem csupán egy autós verseny, hanem a motorsport esszenciája.
Az elkövetkező napokban valószínűleg többen is rákérdeznek majd: milyen élmény volt Le Mans? Én pedig megpróbálom tömören összefoglalni, de Le Mans-t szavakba zárni lehetetlen. Ez nem csupán egy verseny; a Le Mans egyfajta identitást formál, felbecsülhetetlen marketing értékkel bír, népünnepély, és a motorsport történetének élő, lélegző emlékműve, amely mára kulturális intézménnyé nőtte ki magát. Persze léteznek más hosszútávú futamok világszerte, rangos versenyek is, de a Le Mans-hoz hasonló élmény sehol máshol nem található.
Nekem hajnal 2 után ütött be a hangulat igazán. A Tertre Rouge aljában, egy sörrel a kezemben, vaksötétben értettem meg, miért is akkora dolog, ami itt történik. Amikor valaki megpróbálja elmagyarázni egy 24 órás verseny lényegét, hogy az nyer, aki 24 óra alatt a legnagyobb távot teszi meg, csak a lényegről nem mond semmit: hogy ez 24 órán át tényleg a határokig feszített autózás, gépnek és embernek egyaránt. Ezen a szakaszon, sötétedés után látszik, hogy az autók négy izzó féktárcsával esnek be, és miközben egy hosszú jobbossal ráfordulnak a Mulsanne-egyenesre, a Porsche 963-asoknál a kipufogókon át fellátni az izzó turbófeltöltőkig. És ez szombat délután négytől vasárnap délután négyig így megy, égető napon, vaksötétben, szakadó esőben - mindig.
Mindenkit magával ragad a hangulat: van, aki a VIP-szektor kényelméből, pezsgővel a kezében nézi a történéseket, míg mások a domboldalon, kempingszékben ülve követik a versenyt. Akad, aki babakocsival érkezik, fülvédővel a fején, és van, aki bottal támaszkodik, hajlott háttal. Ez a futam valóban össznépi esemény, amely 1923 óta mindössze kilenc alkalommal maradt el, így még a már eleve gazdag autós kultúrával bíró Franciaországban is különleges jelentőséggel bír. A versenypálya, a Circuit de la Sarthe, egy lenyűgöző keveréke az épített szakaszoknak és az országúti részeknek. 13,6 kilométeres hossza igazi kihívást jelent a versenyzőknek; mielőtt két lassítót beiktattak volna, ezen a pályán található a motorsport történelem leghosszabb egyenese, a Ligne Droite des Hunaudières, vagy ahogyan a közbeszéd emlegeti, a Mulsanne.
Igen, a versenypálya közel felét gázelvétel nélkül teljesítették, és ennek meg is lett a következménye: a nyolcvanas évek végére a rettegett C-csoportos versenyautók sebessége annyira elszabadult, hogy több csapat is átlépte a bűvös 400 km/órás határt. A balesetek száma drámaian megnőtt, így sürgős intézkedésekre volt szükség; érkezett hát a két lassító zóna. Hipnotikus élmény volt megérkezni az elsőhöz, ahol a versenyzők nemcsak a sebességet, hanem a bátorságukat is próbára tették.
Érdekes, hogy az LMGT3-as autók itt már lassítanak, de a Hypercarok még állnak a gázon. Idén, ezen a szakaszon Antonio Giovinazzi az 51-es rajtszámú Ferrari 499P-vel, szélárnyékból kiugorva megfutotta a 349-et.
A verseny feszültségét a pályán lévő sokaság fokozza, hiszen 62 autó vág neki a megmérettetésnek, és a három különböző kategória sebessége drasztikusan eltér egymástól.
A mérnökök kreatív szabadsága itt még viszonylag széleskörű, ellentétben az LMP2-es kategóriával, ahol a csapatok már csak az Oreca karosszériáit és a Gibson motorjait használhatják. A 950 kilogrammos súly mellett ezek a járművek 560 lóerőt produkálnak egy szívó V8-as motorból, így nem éppen lassú járművek. Az autósport táplálékláncának legalján az LMGT3 kategória található, amely már utcai sportautók alapjaira épül. Olyan ikonikus modellek képezik a mezőnyt, mint a BMW M4, a Porsche 911 és az Aston Martin, amelyek mind hozzájárulnak a versenyek izgalmához.
A rajt igazi hipnotikus élmény, hiszen ennyi autó csak repülőrajtot vehet! A klasszikus, odaszaladós és autóba ugrós versenyindítás már 1970 óta eltűnt a palettáról. A felvezető kör után a gépek a helyükre gurulnak, az óra elindul, és a pilóták egy szempillantás alatt elmerülnek a hosszú pedál varázsában. Az egyszerre, teljes terhelésen gyorsító 62 autós mezőny olyan erővel robban előre, hogy a levegő vibrálni kezd körülöttük, és a szívverésünk is felgyorsul a feszültségtől. Az aszfalt szinte izzik, ahogy a motorok zúgása egyesül a nézők izgatott kiáltásaival. Ez a pillanat mindent magába foglal: a szenvedélyt, a versenyszellemet és a sebesség iránti vágyat.
Az első kör igazi meglepetéseket tartogat, hiszen mindössze három perc elteltével a Hypercarok már öt másodperccel megelőzik az LMP2-es csapatokat, míg az LMGT3-as autók még ennél is nagyobb hátrányban, tíz másodperccel később érkeznek a célvonalhoz.
A következő meglepetés akkor következik be, amikor néhány kör múlva a még mindig összeszedett Hypercar mezőny utoléri az LMGT3-as autókat, és elkezdik szinte falni őket, ahogy a jóval lassabb kategórián átgázolnak.
Ez a verseny nem csupán egy szimpla megmérettetés, hanem egy igazi próbatétel, amely 24 órán át tart, és megmutatja, milyen kihívásokkal néznek szembe a pilóták. Egy versenyautót, amely 300 km/h sebességgel száguld, folyamatosan irányítaniuk kell, miközben a hátulról érkező, akár 350 km/h sebességgel robogó Hypercarok is folyamatosan fenyegetik őket. A kék zászló szinte sosem alszik, hiszen mindig érkezik egy gyorsabb versenygép, amelyet el kell engedni. A feszültség a csúcson, hiszen a 24 óra letelte után az összetett első helyezett AF Corse Ferrari és a második helyezett Penske Porsche között mindössze 14 másodperc a különbség, ami jól tükrözi a verseny rendkívüli élességét.
A Hypercar kategória egyik legizgalmasabb újítása a bump start, amely során a hibrid versenyautók tiszta elektromos üzemmódban kezdenek, majd a pilóta leejti a kuplungot, és a motor terhelés alatt, magas fordulaton lép működésbe. Idén a Cadillac sokak szívéhez eljutott, nem csupán azért, mert a kvalifikáción az első két pozíciót szerezték meg, hanem mert a 5,5 literes, szívó V8-as motorjuk dübörgése a bump startnál annyira félelmetes, hogy az ember karján tizedjére is feltámad a szőr.
A 270 lóerős elektromos motor szinte játékosan tapossa el a friss slick gumikat, miközben az autók szinte lebegve hagyják el a boxot.
A gyártók ügyesen kihasználják ezt a lehetőséget: a marketing értéke óriási, minden egyes négyzetcentiméter molinóért fizetnek, minden kanyarnak saját szponzora van, és hatalmas területeket alakítottak ki az ajándékboltok számára. A pólók, sapkák, és autómodellek választéka szinte végtelen, sőt, ha valakinek éppen itt támadna kedve egy luxusórához, még egy Rolex boltját is megtalálja. Az alap belépők ára a verseny két napjára 118 eurótól kezdődik, míg a prémium, kajálást és koncertjegyet is tartalmazó világjegy (idén a Kool and the Gang is fellépett) 15 ezer euróért kínálja a teljes hétvégés VIP élményt.
A verseny jelentősége kiválóan tükröződik abban, hogy a Peugeot itt leplezte le először a világ előtt az e-208 GTi-t, mely a márka legdynamikusabb elektromos kisautója. Emellett a Porsche sem maradt adós egy utcai modellel, amit nem véletlenül emeltem ki dőlttel. A 963 RSP a mostani, 963-as Hypercar kategóriájú versenyautójuk utcai használatra is alkalmassá tett verziója. Bár a médiában elterjedt az a hír, miszerint az autó street legal, azaz közúti használatra engedélyezett, valójában inkább street drivable, ami annyit jelent, hogy utcán vezethető, de nem minden közúti előírásnak felel meg. Az "RSP" név Roger Searle Penske monogramját rejti, aki 88 éves motorsport-történelemmel büszkélkedhet. Csapata, a Penske, a Porschéval közösen indít autót, ezt az együttműködést ünneplik az utcai változatú 963-assal. Az autó karosszériáját óvatosan módosították, puhább rugókat építettek be, utcai használatra tervezett gumikat szereltek fel, a belső teret pedig finom bőrkárpittal látták el, sőt, még egy praktikus pohártartót is beépítettek, melyet 3D nyomtatással készítettek.
Ez az egyedülálló 963-as modell nem matricázott, hanem fényezett kivitelben készült, és az ezüst szín kiválóan kiemeli a kaszni végtelenül extrém vonalait. Nem véletlen, hiszen ezt a formát a szélcsatornában alakították ki, nem pedig esztétikai szempontok alapján. Egy mérnök halkan megjegyezte, hogy a közúti használathoz körülbelül 20 millió euróra lenne szükség, hiszen a kipufogórendszer önállóan nyolcmilliót emésztene fel, hogy megfeleljen a kibocsátási és zajnormáknak. A kipufogóvégen belesve már látszik a turbinakerék, és gyanítom, hogy messze vagyunk az Euro 7-es normáktól. Timo Bernhard-dal is sikerült néhány szót váltanom, és ő meg van győződve arról, hogy a versenygumikkal az RSP, a kényelmi módosítások ellenére, nem lenne lényegesen lassabb a versenyautónál. Nem csoda, hiszen ő négyszer nyert a Nürburgringi 24 óráson és ötször Le Mans-ban, sőt, ő a valaha volt leggyorsabb pilóta a Nürburgringen.
Pár száz méterrel arrébb, a napfényben csillogó fényezéssel parkol a 963 RSP előfutára, Rossi gróf ikonikus 917-ese. A gróf a Martini-birodalom örököse volt, és a család hírnevéhez méltóan mindig is a sebesség és a stílus megtestesítője.
Nem volt könnyű út, de végül Alabamában sikerült elintézni a papírokat, mindössze annyival a feltétellel, hogy soha nem fogják az államban vezetni. Ez a különleges autó sosem indult versenyen, a Volkswagen inkább tesztelésre használta, például az ABS rendszerek fejlesztésére. Mégis, a 917-es valóban legálisan használható az utakon, a gróf leszármazottai máig előveszik. Le Mans-ban teljesen autentikus élményt nyújt, és ha most ránézünk, versenydekoráció nélkül, ezüst színben, egyértelmű, hogy 1975-ben épp olyan futurisztikus volt, mint amilyennek ma a 963 RSP tűnik.
A Brembo fékbeszállító statisztikái magukért beszélnek: a versenyek során a pilóták időük 20%-át fékezéssel töltik, a legextrémebb féktávokon pedig akár 95 kilogramm pedálerő kifejtésére is szükség van. A Hypercarok esetében a lassulás mértéke elérheti a 3 g-t is. Ezen adatok tükrében figyelemre méltó, hogy Robert Kubica, akinek a jobb karja szinte teljesen funkcióképtelen, az AF Corse (nem gyári) Ferrarijával megnyerte az összetett bajnokságot a Le Mans-i versenyen. Igen, ő fél kézzel tette ezt! Hivatalosan a Porsche szurkolója voltam, de most nehezen tudnék olyan versenyzőt említeni, aki jobban megérdemelte volna a serleget, mint Kubica. A 2007-es Forma-1-es balesete, az életveszélyes ralis bukása és a rengeteg nehézség után végre a dobogó legmagasabb fokára állhatott, mint az első kelet-európai győztes. Persze, Je Jifei és Phil Hanson teljesítménye sem elhanyagolható, hiszen ők is hozzájárultak a csapat sikeréhez. Érdemes megjegyezni, hogy a pilótákra szigorú korlátozások vonatkoznak: egyhuzamban legfeljebb 4 órát vezethetnek, és a verseny teljes időtartama alatt nem haladhatják meg a 14 órát.
A boxban tapasztalható profizmus a pilótákéhoz hasonlítható, ahol minden apró részletre figyelnek. Minden autónak saját, precízen rendszerezett pótalkatrész-készlete van, így ha például az orr sérül, csupán két rögzítőt kell eltávolítaniuk, és máris a helyére kerül a tartalék darab. Egy érdekes beszélgetést folytattam egy szerelővel, aki a karjára egy mágneses lapot hevederezett, amelyen egy kerékanya pihent. Meglepődtem, hogy miért van rá szükség, ezért rákérdeztem. Elmagyarázta, hogy ha a kerékről véletlenül leesik az anya a csere során, nem kell utána kutakodnia vagy ugrálnia, csak egyszerűen lehúzza a mágnesről, és máris felrakhatja a kerékagyra. Ez a kis trükk jelentősen meggyorsítja a folyamatot, és megakadályozza a felesleges időveszteséget.
A Porsche szakértelme valóban lenyűgöző: a 6-os számú járművet a súlykorlátozások megsértése miatt kizárták az időmérő edzésről, így a 21. pozícióból kellett kezdenie a versenyt. Kevin Estre hihetetlen teljesítménnyel egy óra leforgása alatt(!) az ötödik helyre, majd végül az abszolút másodikra küzdötte fel magát.
Jól látszik, hogy beszélhetünk itt feltörekvő gyártókról, Kínáról, de ha motorsportról van szó, akkor két márka megkerülhetetlen: a Ferrari és a Porsche. Lehet, hogy néha a számok mást mutatnak a prospektusban, esetleg valaki, valahol futhat jobb köridőt, de ha ez a két gyártó odamegy, és beleteszi az energiát, akkor a győztes kettejük közül derül ki. Ezt a fajta tudást nem lehet megvenni, behazudni, ez csak a legkülönfélébb szakágakban letolt versenykilométerek millióival lehet megszerezni. Aki nem hiszi, nézzen rá az eredményjelzőre.
Ha közösségi élményre vágysz, azt itt garantáltan megkapod. Ha pedig a verseny adrenalinja vonz, akkor ez a hely számodra a tökéletes választás. Ha a technika világában szeretnél elmerülni, akkor is jó helyen jársz. A lényeg, hogy néhány napig átélheted a motorsport varázsát, a legmagasabb szinten.
