Miért kerül kevesebbe repülni Madridba, mint vonatra ülni Bécsbe?
Cikkünk során légiközlekedési és vasúti szakértőket faggattunk arról, miért éri meg ennyire a repülés, legalábbis anyagi szempontból.
Az utóbbi évtizedekben az olcsó repülés egyre inkább a mindennapok részévé vált, sokak számára pedig luxusból szinte rutinszerű tevékenységgé alakult. Az algoritmusok folyamatosan, keresés nélkül tálalják elénk a legvonzóbb ajánlatokat, és a közösségi média is ebben a szellemben terjeszti a legfrissebb lehetőségeket. Így nem ritka, hogy az árak sokkal nagyobb hatással vannak utazási döntéseinkre, mint például a helyi kultúra, az éghajlat vagy akár az időjárás.
Kornél megosztja tapasztalatait: „Rengeteg olyan nyaralásom volt, ahol az olcsó jegyár volt a fő motivációm.” Az elmúlt évben például tizenkétszer repült, és idén is három különböző helyszínen járt fapados járatokkal. Általában 10 és 30 ezer forint között költ a repülőjegyekre. Ezek a kedvező ajánlatok gyakran hajnali háromkor való kelést igényelnek, és jellemzően nem hagyhatod el velük a kontinenst, de az ár-érték arány miatt megéri a fáradságot. Például az alig hatszáz kilométerre található Triesztbe mindössze 8000 forintért juthatott el, ami belföldi utazások során is néha nehezen kivitelezhető árat jelent.
"Ez nem közszolgáltatás, hanem üzleti modell" - magyarázza Madas László, igazságügyi és légiközlekedési szakértő. Bár a vásárlóknak meglepő lehet a 15 eurós jegyár, ez tökéletesen illeszkedik a légitársaságok piaci logikájába. "A túlzott kapacitás és a földrajzi adottságok miatt Európában mesterséges kereslet alakult ki." Az emberek megtehetik, hogy minden hétvégén más fővárost látogatnak meg. De ez nem szükségszerű, mint például Amerikában vagy Ázsiában, hanem szórakozás. "Ezért a légitársaságok kénytelenek versenyeztetni és olcsón tartani árakat".
A légiközlekedés világában a piacvezérelt, alacsony költségű járatok mellett fellelhető egy csendesebb, de annál fontosabb szegmens: a regionális járatok. Ezek a légitársaságok gyakran az elszigetelt területeket, mint például Lappföld vagy a Földközi-tenger kisebb szigetei, hivatottak összekapcsolni a gazdaság vérkeringésével. Nem meglepő, hogy sok esetben állami vagy önkormányzati támogatás segíti a fennmaradásukat, hasonlóan a vasúti közlekedéshez, ezzel biztosítva a helyi közösségek fejlődését és a turizmus fellendítését.
A fapados közlekedés titka a dinamizmusban rejlik: a repülőjegyek ára folyamatosan ingadozik, és akár néhány óra leforgása alatt is drasztikusan megváltozhat az időpont, az útvonal és a kereslet függvényében. Ha valaki nyolc hónappal előre tervez és foglal, akár a töredékéért is repülhet - ugyanakkor az utolsó pillanatban is lecsaphat egy légitársaság akciós jegyére, amely hirtelen felbukkan. Ezzel szemben Közép-Európában a legtöbb vasúttársaság csupán minimális árkorrekciókat kínál, így az utasok egész évben azonos tarifák mellett utazhatnak.
A légitársaságok nem csupán az utazás élményére fókuszálnak, hanem a kényelmi szolgáltatások révén igyekeznek maximalizálni bevételeiket. A valódi profit gyakran a kiegészítő lehetőségek – mint például az ülőhelyek kiválasztása, a poggyász díja, az elsőbbségi beszállás, vagy akár a fedélzeti snackek – értékesítéséből származik. E tényezőket a légitársaságok figyelembe is veszik, amikor a látszólag olcsó, pár ezer forintos jegyeket hirdetik.
Persze nem minden utas költ többet a jegyárnál. Sári például, aki évente 5-6 alkalommal repül, tudatosan spórol az extrákon: "Poggyászt csak akkor adok fel, ha anyáékkal repülök, a négynapos utakra mindig elég a kézipoggyász. Ülőhelyet is csak akkor választok, ha a párommal utazom" - mondja nevetve. Az ilyen utasok sem jelentenek feltétlenül bevételkiesést, hiszen minden apró részletet monitoroznaka légitársaságok, és ha csökken a kiegészítő bevétel, gyorsan változtatnak a szabályokon, árakon, mérethatárokon. Így optimalizálják az utasonkénti bevételt, függetlenül attól, hogy ki mit vesz igénybe - a repülőjegy ebben a modellben szinte csak belépő.
"Nyilván kihasználják azt a pszichológiai tényezőt is, hogy az emberek egyszerűen már nem tudják követni a változtatásokat és, hogy végül forintra pontosan kinél éri meg jobban vásárolni. Persze ott van apróbetűvel mindenhol, csak hát kinek van erre ennyi ideje?" - teszi hozzá Madas.
Miközben a fapados modellek az utasárak alálicitálásával hódítanak, egy kevésbé látható fronton is zajlik a verseny: a szabályozói kontroll és az igazságszolgáltatás terepén, ami szintén jelentős bevételhez juttatja az olcsón utaztatókat. "A légitársaságok mindent megtesznek azért, hogy elkerüljék a kártérítési kötelezettségeket, és ezzel bizony tudnak spórolni" - mondja Madas László. Bár az EU-s szabályok szerint három órán túli késés esetén jár kártérítés az utasoknak, a cégek rutinszerűen hivatkoznak vis maiorra, hogy megússzák a fizetést. A hatóságok és bíróságok azonban nem mindig tudnak valódi ellensúlyt jelenteni: a légügyi felügyeletek sokszor alulfizetettek, pályakezdő szakemberekkel dolgoznak, míg a bíróságok - ahogy Madas fogalmaz -
A Wizz Air esetében a helyzet különösen figyelemre méltó, hiszen az EASA, az európai repülésbiztonsági hatóság szoros felügyelete alatt működik. A légitársaság 200 gépes flottájához kapcsolódóan jelentős díjak biztosítanak számára erős tárgyalási pozíciót. Ez a stabil háttér lehetőséget ad arra, hogy akár a tartalékszemélyzet és a flottája költségein is faragjon, még ha ez esetleg üzemeltetési zökkenőket is okoz.
A légitársaságok nem csupán a légiközlekedési szabályozás terén, hanem a helyi önkormányzatoknál és repülőtereknél is jelentős lobbizási potenciállal rendelkeznek. Tudatosan kihasználják azt a tényt, hogy ahol járataik közlekednek, ott turistaáradat is várható. Ezt az erős alkupozíciót ügyesen kamatoztatják, így sok repülőtér és önkormányzat kénytelen különféle kedvezményeket, ingyenes szolgáltatásokat vagy közvetlen pénzügyi támogatásokat felajánlani annak érdekében, hogy új járatokat vonzzanak. Néha EU-s vagy állami támogatások is érkeznek az új útvonalak elindításához, míg más esetekben a repülőtéri díjakból szereznek kedvezményeket, különösen, ha a repülőtér önkormányzati irányítás alatt áll. Például 2017-ben a magyar kormány ideiglenes megállapodást kötött a Wizz Airrel, amely révén évi 1,4 milliárd forintos támogatás biztosított a Balkánra irányuló járatok fenntartásához, lehetővé téve, hogy a jegyek akár 12 ezer forintért is elérhetők legyenek. Az ilyen megállapodások gyakran politikai jelentőséggel bírnak, hiszen az új járatok elindítását gyakran miniszteri szalagátvágások és diplomáciai gesztusok kísérik.
Az adózás a légiközlekedés szempontjából is jelentős hatással bír, hiszen a nemzetközi járatok mentesülnek a fogyasztási adóktól, ami azt jelenti, hogy üzemanyaguk gyakran adómentes. A nemzetközi low-cost légitársaságok esetében mindössze a léghasználati díjakkal és a reptéri illetékekkel kell kalkulálniuk. 2022-ben az európai államok összesen 34,2 milliárd euró adóbevételtől estek el emiatt, és a Transport and Environment kampánycsoport előrejelzése szerint ez az összeg 2025-re akár 47,1 milliárdra is nőhet.
"Ezek a cégek pontosan tudják, hogyan lehet forgalmat ígérni, és cserébe kedvezményeket kialkudni" - mondja Madas. A légiközlekedés pedig virágzik, mert az államoktól a repülőterekig mindenki érdekelt a járatok megtöltésében. A vasútnál ez épp fordítva van: ott az utas nem lehetőség, hanem feladat.
Egy Budapest és Bécs közötti retúrjegy ára körülbelül 70 euró a MÁV-nál, ami megegyezik azzal az összeggel, amennyiért októberben Madridba lehet repülni. Míg a repülőjegyeket akár nyolc hónappal előre is meg lehet vásárolni, a nemzetközi vonatok esetében a jegyek általában csak két-három hónappal az utazás előtt válnak elérhetővé. A nemzetközi vasúti közlekedés továbbra is hasonló kihívásokkal néz szembe, mint a belföldi járatok: nehéz őket mindig teletömni utasokkal, pedig a gazdaságos működéshez ez lenne az ideális. "A nemzetközi vasúti személyszállítás a világ számos pontján nem része a közszolgáltatásoknak" - emeli ki Andó Gergely közlekedésmérnök és vasúti szakértő. Ennek következtében ez a szegmens nem részesül olyan állami támogatásban vagy stabil anyagi háttérben, mint a helyi és országos közlekedési rendszerek.
„Ez nem véletlen, ahogy Andó is kiemeli.” A légi közlekedés a nemzetgazdaságok szempontjából kulcsfontosságú tényezőnek számít, különösen a turizmus és az üzleti kapcsolatok terén. „Ha München elveszítené a vasúti kapcsolatokat, talán nem történne drámai változás, de ha a légi összeköttetések megszakadnának, az súlyos következményekkel járna.” Éppen ezért a nemzetközi vasúti fejlesztések iránti érdeklődés szinte teljesen hiányzik.
Miközben a légiközlekedés nyitott a versenyre, addig a vasúti piacot jellemzően továbbra is állami társaságok dominálják. A magánvasutak a nagyforgalmú belföldi viszonylatokon, vagy a közszolgáltatásba való bekapcsolódással nőhetnének fel, de ezekbe általában nem léphetnek be, mert az államok attól tartanak, hogy a belföldi piac liberalizációja miatt cégeik elveszíthetik a nyereséges belföldi vonataikat, így még drágább lesz a többi finanszírozása. Az Európai Unió pedig tovább nehezíti a helyzetet, mivel a tisztességtelen verseny megakadályozása érdekében túlzottan szabályozza a piacot.
A nemzeti vasutak lépései megakadályozták, hogy a magánszolgáltatók betörjenek a piacra, így Európában nem alakultak ki jelentős mennyiségben és erőteljesen a magánvállalatok. Pedig a verseny alapvetően kedvező hatással van az árakra. Ennek következményeként előfordulhat, hogy a vonatjegyek átlagos ára körülbelül kétszerese a repülőjegyekének ugyanazon az útvonalon.
"Pár éve csatlakoztam az öcsémékhez, amikor InterRail bérlettel utaztak egy hónapig" - meséli Sári. "Kirepültem hozzájuk, aztán tíz napig vonatoztunk, majd hazarepültem. Teljes meglepetésemre Franciaországban egyetlen út 30-40 ezer forintba került." A jegyár azonban csak az egyik elrettentő tényező: számos nemzetközi vasútvonalon az utasok széttagolt jegyrendszerrel találkoznak, ahol ugyanazt a vonatot a különböző nemzeti szolgáltatók eltérő áron kínálják. Egy Budapestről Bécsbe tartó vonat esetében az ár attól függően változhat, hogy a jegyet a magyar, vagy valamelyik osztrák társaság honlapján vásárolják meg - még akkor is, ha a vonat és az ülőhely ugyanaz.
A vasúti tarifarendszer egész évben változatlan marad, ami azt jelenti, hogy az utazás időpontja közeledtével az árak sosem csökkennek. A szolgáltatók nem optimalizálják a kihasználtságot, és nem reagálnak a kereslet ingadozásaira. Bori, aki éveken át ingázott Bécs és Budapest között, mindig hasonló áron, 50-55 euró körüli összegért vette meg a jegyét az osztrák állami vasúttársaságnál, jellemzően két héttel az utazás előtt. Egy alkalommal, amikor Berlinbe készült, felvetődött a vonatozás lehetősége, de végül kiderült, hogy a vonatjegy költsége meghaladta a repülőjegy árát, így az utazás végül repülővel valósult meg.
Ráadásul az adóterhek is lényegesen magasabbak: a vonatjegyeket áfa terheli, az üzemanyag - legyen szó dízelről vagy villamos energiáról - adóköteles, és a pályahasználatért is díjat kell fizetni. Ezeket a költségeket sosem a valós költségek alapján határozzák meg, hiszen mindkét közlekedési forma esetében az állam dönt a támogatás mértékéről. A vasúti közlekedés viszont jóval kedvezőtlenebb alkupozícióban van. Andó Gergely megjegyzései szerint Magyarországon az üzemanyagadó a vasúti közlekedésben akár 30 százalékkal is magasabb lehet, mint a légi közlekedés esetében. Ez tovább növeli a repülés előnyét.
A piaci liberalizáció hiányának következményeként az innovációk jelentős mértékben háttérbe szorultak. Európa nagysebességű vasútvonalai, amelyeket az állami szerepvállalás dominál, elsősorban a belföldi igényeket elégítik ki. Továbbá, a különböző országok eltérő műszaki szabványai miatt nem alakult ki egységes rendszer. Például egy francia nagysebességű vonal nem kompatibilis az olasz vagy német infrastruktúrával, így az országhatárok átlépése esetén jelentős műszaki átalakításokra lenne szükség a járműveken. "Jelenleg egyik uniós ország sem hajlandó magára vállalni a felelősséget a határokon átnyúló vasúti közlekedés finanszírozásáért" - hívja fel a figyelmet Andó.
Ha esetleg létezne politikai akarat, a jelenlegi infrastrukturális helyzet még mindig nem lenne képes kezelni a bővítést. "Budapest pályaudvarai már jelenleg is zsúfoltak, új nemzetközi járatok számára pedig egyszerűen nincs elegendő hely" - nyilatkozza Andó. "Ha egy új piaci szereplő érkezne, aki óránkénti járatokat szeretne indítani Budapest és Bécs között, akkor kizárólag Kelenföldig tudna eljutni a városba."
A határokon átnyúló vasúti szolgáltatások fejlesztése tehát jelentős befektetéseket, hosszú távú tervezést és konzisztens politikai elkötelezettséget igényelne. Ezek az elemek azonban ritkán állnak rendelkezésre egy időben. Ennek következményeként a vasúti menetrendek gyakran merevnek bizonyulnak, és a pályakarbantartások miatt a járatok indítása kiszámíthatatlanná válik, ami folyamatos kihívások elé állítja a vasúttársaságokat. Ráadásul a vasút nem is közvetlen versenytársa a légi közlekedésnek: a fapados légitársaságok által kínált úticélok közül csupán néhány érhető el közvetlen vonattal Budapestről.
Bár a repülés napjainkban a leggyorsabb és legelterjedtebb közlekedési forma, sajnos nem mentes a környezeti hatásoktól sem. A Greenpeace becslése szerint, ha Európa harmadik legforgalmasabb rövidtávú járatát, a Barcelona-London vonalat vasútra irányítanák, évente 461 ezer tonnával csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás. Ez körülbelül annyinak felel meg, mint 303 ezer autó éves kibocsátása. Nem meglepő, hogy a politikai döntéshozók is egyre inkább foglalkoznak ezzel a problémával. Franciaországban például már törvény tiltaná a rövid távú repülőjáratok üzemeltetését, ha van 2,5 óránál rövidebb vasúti alternatíva. Spanyolország hasonló intézkedéseket tervez bevezetni a 2050-es klímavédelmi célkitűzései keretében. Emellett egyre több helyen találkozhatunk a "klímajegy" koncepciójával, amely kedvezményes tömegközlekedési bérleteket kínálna, ösztönözve a lakosságot a fenntarthatóbb közlekedési formák, például vonatok és buszok igénybevételére.
Bár a megoldások fejlődése ígéretes, a gyakorlatban még mindig gyerekcipőben járnak. Jelenlegi formájukban inkább a belföldi turizmus fellendítését célozzák, mintsem valódi alternatívát nyújtanának a nemzetközi utazások számára. Például Magyarország 2023-ban bevezetett országbérlete mindössze 19 ezer forintért kínál korlátlan utazást az állami és regionális járatokon, de kizárólag belföldön érvényes; az InterCity-kre külön díjat kell fizetni. Hasonlóan, Németország 49 eurós "Deutschlandticket"-je is csak a regionális járatokat foglalja magában, míg a távolsági vonatokra külön jegyet kell vásárolni.
Ez a kihívás amúgy sem oldható meg kizárólag nemzeti szinten. "Egyetlen ország sem képes egyedül változtatni ezen" - érvel Andó. "Mind a 27 uniós tagállamnak együtt kellene elmozdulnia."
2024 elején megkezdődött egy uniós cselekvési terv, amelynek célja az európai vasúti közlekedés fenntarthatóságának és versenyképességének javítása. A tervek között szerepel az is, hogy a rövidebb repülőjáratokat fokozatosan a vasút váltsa ki. Azonban az adózási eltérések kezelése nélkül kérdéses, hogy a vasút valóban képes lesz-e nemzetközi szinten versenyképes alternatívává válni. A jövőbeli szabályozások kizárólag az állami szolgáltatókra és a regionális járatokra vonatkozhatnak, a fapados légitársaságok esetében ez nem feltétlenül érvényesül. Andó véleménye szerint "Olyan uniós szintű vasúti harmonizációra, adóreformra és politikai elkötelezettségre van szükség, amely újragondolja a jelenlegi szabályozási kereteket. A hatalmas infrastrukturális és költségbeli különbségek miatt az utazók számára rendkívül leegyszerűsödik a választás a repülés és a vonatozás között." Kornél is tisztában van azzal, hogy a repülés nem a legkörnyezetbarátabb megoldás, de nehezen tud ellenállni a 40 eurós oda-vissza olaszországi repülőjegynek, főleg ha a vonatjegy kétszer annyiba kerül, és az utazás időtartama is jelentősen hosszabb.
A légitársaságok is felerősítették zöld irányelveik kommunikálását – például a WizzAir 2050-re vállalta a karbonsemlegesség elérését. Azonban a technológia jelenlegi állapotában még nem nyújt valódi megoldást. "A környezetbarát repülőgép-üzemanyag ára négyszer-ötször magasabb a hagyományos kerozinénál, és csak csekély mértékben keverik az üzemanyaghoz" – nyilatkozta Madas. Az elektromos hajtás pedig a közeli jövőben legfeljebb 19 férőhelyes repülőgépeknél valósulhat meg, olyan útvonalakon, ahol Európában valójában nincs számottevő kereslet.
Ennek ellenére találunk pozitív példákat is. Csehországban sikeresen megvalósították a piac liberalizálását: a közszolgáltatási szerződéseket nyílt pályázatok útján osztják ki, ami az árak csökkenéséhez és a szolgáltatási színvonal emelkedéséhez vezetett. A RegioJet, miután belföldön már bizonyított, nemzetközi járatait először Bécsig, majd Budapestig hosszabbította meg - ezzel alternatívát kínálva a MÁV és a FlixBus mellett. Ez is azt bizonyítja, hogy megfelelő szabályozási környezetben a vasúti közlekedés valóban versenyképes lehet. Ugyanakkor, amíg az utasok döntéseit csupán az ár és az utazási idő befolyásolja, a nemzetközi zöld utazás csupán ígéret marad.
